即便你拥有了一辆法拉利FF，多半也不太会开着它去北极旅行，但倘若得知自己的座驾真的拥有穿越极地的实力，我想多多少少还是会觉得心中暗爽吧。

只要选择ICE模式，任何鲁莽的驾驶都不容易导致失控，而想要让FF表现出大部分人对法拉利所期待的后驱特性，换一句话说就是颇富拉力特色的动力漂移，那么显然彻底摆脱电子干预才是最理想的选择。

位于瑞典北部的阿杰布劳格距北极圈只有70公里，每到冬季这里的极端低温可达零下44摄氏度，然而来自世界各地的汽车厂商们却依然对这里乐此不疲，他们在冻出厚厚冰层的湖面上修整出赛道，让正研发中的工程样车接受大自然的极限考验。

这样的地方肯定不是适合人类居住的理想环境，更别说驾驶法拉利了。好在法拉利FF并不是马拉内罗惯常出产的用于明媚春光下的超级跑车。作为612Scagliett的替代产品，FF是法拉利的第一款四轮驱动车型。同时，坐在我旁边的也不是法拉利惯常的试车手，他叫MarkkuAlén，是协助开发FF的团队中的一员，但他更出名的身份是和几个同伴因为在上世纪70、80年代称雄世界拉力车坛而被称为“芬兰飞人”。

 

此刻我们正驾车行驶在一条被积雪覆盖的操控路段上，这段路就像是纽伯格林北环和雪橇滑道相恋后产生的结晶。通过手套厢上方也就是刚好在我眼前的新型数字显示屏我知道我们的瞬时车速达到了150公里/小时，但是两旁车窗外已经模糊成一片、迅速闪过的树木让我感觉比250公里/小时还快。我甚至不需要通过速度表下方的柱状转速表就能知道他正最大限度地使用着全部转速范围。因为我只需要通过耳朵去聆听驾驶室内回荡着的吸气和排气混合出的雄浑交响乐就能算出结果。除了Enzo，现代化的法拉利V12车型都试图在它们的V8超跑兄弟面前听起来尽量低调、斯文，可FF是个天生的大嗓门。

可是眼下，我自己就快高声叫出来了。Alén如何在这样的路面条件下找到抓地力真是个天大的谜。在这种环境下试车，通常会使用冰雪专用的钉胎，可当我下车观察的时候，竟然发现这辆FF用的是普通的倍耐力Sottozero冬季胎。我被吓坏了，为什么法拉利会如此自信？

 

当然，雪片般纷至沓来的订单的确会让法拉利找到成功的感觉，可我的意思是，有谁会真正需要一辆四驱的法拉利呢？法拉利方面曾表示，FF是对客户需求的回应，那是来自中东和美国沿海城市的客户吗？这些地方确实消化了法拉利的大部分产量，但那里的人们很难感受到FF那套聪明的四驱系统带来的优势。显然来自北美洲北部、北欧国家和俄罗斯的客户在这方面更有需求。

 

给FF这样的车配上四驱系统在工程上很有难度，因为发动机位于前部，7速双离合器变速箱在后部。日产GT-R也是这样的车身布局，它使用了两根几乎纵贯整个车身的独立传动轴，一根把动力从发动机传递给后面的变速箱，另一根再从变速箱回传到前轮。这种结构解决了问题，但也有弊病：太重，太复杂。法拉利则采用了全新的思路：让FF同时从V12发动机的曲轴两端获取动力。和599一样，发动机后端的传动轴连至车身后部的变速箱，但前端又配备了一个完全独立的变速箱，很小巧，只有两个挡位，法拉利称其为PTU（动力传输单元）。在常规状况下，FF是纯粹的后驱车，但系统探测到打滑迹象时，前部变速箱当中的湿式离合器会命令前轮发挥作用。系统很紧凑，但更重要的是重量轻，只有40公斤，大约是竞争产品的一半，因为PTU还兼任了常规四驱车上中央和前端差速器的工作。我不得不感叹法拉利的聪明才智。

主变速箱挂1挡和2挡时，前面的小变速箱是1挡；后面的主变速箱处于3挡和4挡时，小变速箱升到2挡。如果挡位再高，四驱系统便会完全断开。法拉利称此后会由ESC系统来应对任何不轨行为。话说回来，因为FF在4挡时已经能跑到200公里/小时，如果路面附着力差到需要调用四驱系统，你还可能、还有必要开那么快吗？另外前端的变速箱还有一个好处，它能起到扭矩分配器的作用，根据需求改变传递给左右两个车轮的动力的大小。再加上安装在后轴上的主动式差速器，FF便能确保无误地将动力传递到能发挥最大作用的地方。

终于轮到我坐入驾驶席了。我把有五种模式的Manettino开关设到最安全的模式即ice（冰雪）模式。此时让我感受最深的是，尽管车轮仍然不能避免的出现打滑的情况，但此刻的FF跑起直线来一样像猛兽般迅疾。新型燃油直喷6.3升V12发动机在8000转/分钟时输出最大功率660马力，但你再看扭矩——683牛·米，对于自然吸气发动机来说已经是难能可贵的数据，更何况它在1000到8000转/分钟的范围内扭矩都不低于500牛·米。法拉利介绍说，在各方面条件均良好的情况下，FF能用3.7秒便完成从静止到100公里/小时加速，极速更是可达335公里/小时，也就是说它是目前法拉利家族中极速最快的公路车型，要找更快的恐怕要等到今年年内面世的新599了。

 

 更神奇的是，在前轮参与驱动工作时，FF还能保持传统后驱法拉利车型的感觉。在湿滑或松软路面上驾驶四驱车，如果车手技术欠佳，过弯时往往会出现转向先过度再不足的现象，步伐凌乱，但FF的前轮会巧妙地将车身保留在既定路线上，同时又不会稀释驾驶乐趣。也许比喻一下更能说明问题：如果你开过R8可能就有体会，奥迪的四驱系统只是让你表现出比实际水平高出很多的驾驶技术，但驾驶的快感却大大降低了。

 

三圈过后，我的自信槽越来越满。方向盘上的Manettino旋钮已经从ice经过wet（湿滑）和comfort（舒适）变成了sport（运动）。FF的重量是1880公斤，其中的53%落在后轮上，因此转向时很顺从，同时座椅和方向盘时刻清晰地传递着抓地力信息，令FF跑起来让人感觉它比实际要轻盈很多。转向系统则和458一样异常敏捷，我只花了两三分钟就适应了。如果你想开着FF在冰天雪地里玩得够爽，最好选择sport模式，此时此刻我就感觉自己已经与FF融合得天衣无缝。但这种感觉随着我让车撞进一堵雪墙消散不见了。当我返回在冰湖上临时搭建的休息区时，想否认这次事故也办不到：车头进气口里塞着大大小小的无数雪块。法拉利的技术人员迅速跑过来把雪块掏干净。所幸车和人都没受伤，我可以接着再跑两三圈，虚惊一场啊！

下一个测试项目的场地距此开车要十分钟，我们便有了短暂的机会体验FF的性格中它的客户最可能看到的一面。我把变速箱换到自动模式，同时将Manettino又设定回ice模式，轰鸣着驶上了公路。车身感觉异常平稳，任何不稳定的苗头都被扼杀在萌芽状态。这种状态不能让人兴奋，但有助于平抑情绪。

 

7速双离合器变速箱相比612上的老旧的单离合顺序换挡变速箱有着显著的进步。不仅是换挡速度大大加快，变速箱的整体都流露着GT车型应有的精细感。磁流变减震器带来的驾乘感受堪称无与伦比，就通常用途来说能够在舒适和操控之间达到完美的平衡。如果你急切地想奔向地平线，只需按下方向盘上的一个按钮，又可以让悬架立刻全身紧绷起来。如果你不是那么匆忙，你会发现FF也能提供还算喜人的经济性。当然，百公里15.4升的油耗和每公里360克的二氧化碳排放并不会让科学家和环保人士终止对全球化变暖的焦虑，但得益于法拉利HELE技术，FF的燃油效率比上一代V12机型提高了25%。先不管这项技术的名字是否准确、易于理解（它的意思是高性能低排放），但它的确是一项值得赞赏和拥有的技术，包括了自动启停系统以及对散热风扇、换挡模式、油泵和空调系统的精确控制。

 

 

拐过几个弯之后，我们到了一扇紧锁着的大门前。过了门是一段险峻的山路，先是1公里长的直线，上升的坡度逐渐加大，接着是一个很急的右手弯，然后是一段较短的直道，跟着一个很急的左手弯，最后的冲刺部分是一段很长的上坡路。路面上铺着薄薄的一层冰盖，有些地方还堆积着几堆大雪团。

 

Alén先跑，凭借着拉力赛车手的本领他一直在全速狂奔，不时还和我聊几句，让我不由得怀疑之前他在酒店喝了不少浓咖啡。

 

“我刚参与FF项目时，这款车只有65%算调校到位了，”在通过一个要把方向盘打死才够角度驶过的急弯里Alén谈起了FF的动态表现。“不过法拉利的那些小伙子们真的很棒。我能看出他们学习起来进步非常快。”尽管现年60岁的Alén10年前便离开了赛场，但你仍旧能看到他身上的魔力，那种魔力为他赢得了1986年的WRC冠军——可惜奖杯只在他手里放了11天，由于标致车队的申诉，他的蓝旗亚赛车被FISA（国际赛车委员会，FIA的前身）裁定为不符合规则而取消了冠军资格。

 

在扮演过拉力车手后，我决定给FF出个难题：我停在上坡路最陡的地方，然后把Manettino设定在sport，尝试重新起步。结果并不意外，FF没有流露出半点胆怯，稳稳地爬上了坡。

 

 

FF的首席开发工程师MatteoLanzavecchia告诉我：“我们的系统和其他产品的区别在于，通常的四驱系统是先使用牵引力，然后让ESC发挥作用。但在FF上，我们从第一步就使用了ESC。”

 

 

从前面的部分各位大概能推断出FF应对恶劣路况的能力让我有多么惊异。那它的其他方面如何呢？对于我们这些住在很少见到雪的地方的人，FF又能提供些什么东西呢？从传统审美观来看，它算不上漂亮，可法拉利近年来的产品漂亮的也真不多。造成这种结果的原因是轴距。由于法拉利拒绝用四扇车门来配合四个座位，宾尼法利纳设计室的魔术师们对于如何掩饰前轴和后轴间长达2990毫米的跨度也感到十分棘手。不过只要从正侧之外的任何角度去观察，它的动人之处还是很明显的：气势嚣张的前脸，如同紧绷的肌肉般的后轮拱，还有空间充裕、极具实用性的GT车身——这样的造型很容易让人想起宝马1998年的那款十分另类，如今却成为经典的MCoupe。而那种强健的肌肉感，起码在我看来，比同样使用铝材车身的老款612在外形上要成功得多。

 

而且，FF的用途也广泛得多。612也能坐下四个成年人，但没有足够的空间再放下他们的行李，FF有了长足进步。首先，车内的空间就大了很多。它2+2的布局更接近真正的四座车，多用途性上至少不比大众高尔夫差。后座椅背可以折叠放平，便于携带细长物品，也使FF的载物空间从450升增至800升。产品质量也有明显改善，柔软、呈天然花纹的真皮取代了之前粗硬的皮革，仪表板借用了458的设计，即两侧两块LCD显示屏夹着中间最大的模拟式转速表。和458一样，FF也提供了VehicleDynamicAssistant（车辆动态辅助）显示，那是个汽车示意图，用不同颜色表示机油、轮胎和刹车等各部分的状态是否适合进行全力冲刺。

这东西如果放到612上肯定会显得非常怪异。一方面，它没能像宾利欧陆那样凭借一种怡然的气魄成为真正的GT车，另一方面它也没能表现得像真正的跑车。但FF在两方面都做得不错。的确，如果有谁把后排座位当做选车的重点因素，可能会选阿斯顿马丁Rapide或保时捷PanameraTurbo，但它们的驾乘感受都不及FF，也缺少FF上那种让人感觉惬意的因素。

我必须承认，在驾驶过FF以前，我认定它是法拉利现有车型中最缺乏吸引力的一款，但开过之后我便确信它是最优秀的法拉利之一。如果纯粹是为了找刺激，458依然是不二之选，但FF才是忠诚可靠的伙伴。历史上的法拉利车型多数都不适合长途旅行，但FF却是可以一年中每天都开的车。正如绝大多数车主不想也没机会去测试它的335公里/小时的极速，多数人也不会把自驾游北极当做度假内容，可知道自己的座驾有这个本事，心里还是会很爽的。

 

亚布力抢先体验法拉利FF

你肯定已经发觉我的个人感受被挤在了这块可怜的豆腐干里，主要原因是我的体验很短暂，很幸运我还是开到这款被许群信誓旦旦地定义为“如果不亲身一试人生便称不上圆满”的划时代杰作（这是他的定义）。但非常不幸的是我甚至还没感觉到座椅的电加热功能开始起作用就已经被赶下车了。所以很显然，我的体验是有限的，但混账的是我竟然还是被震撼了，太没道理了。

 

从我正式成为这本杂志的试车手至今已经整整三年零八个月了，在这段时间里各种各样的法拉利不断地登上我们的封面，并且成为我们大篇幅报道的主角，其中的一部分文章是由我撰写的，我真的不记得自己怎么批评过这个品牌的任何产品。或许你会觉得这是因为我很偏袒法拉利，但谁又不是这样呢？更何况现在还有哪个品牌像他们这样即使处于汽车工业的巅峰还在大步流星的进步？我至今还深深地记得我第一次驾驶法拉利是一台F430和一台430Scuderia，它们就像完全不同的两款车，后者的操控精度以及在极限状态下所表现出的冷静让人不禁怀疑法拉利怎么可能造出另一台更加优秀的中置跑车。但接下去的故事大家耳熟能详，法拉利推出了458——一台速度更快、极限更高、而且更易于驾驶的跑车。这还不算完，当法拉利把458变成时髦的敞篷车，并且给它按上一个时下非常流行的可折叠硬顶后，这款车的动态性能甚至没有受到丝毫的影响。

所以法拉利已经有足够的证据证明自己汇集了世界上最顶尖的技术精英，不过更重要的是这个品牌在这些年的所作所为充分证明了它们正在挖空心思的打造出各种各样让人瞠目结舌的作品。在FF的身上有许多让人耳熟能详的技术，V12发动机、双离合器装置、带有F1TRAC控制系统的E-Diff电子差速系统以及陶碳纤维刹车，但最独特的还数这台历史上第一款配备四驱装置的法拉利，这也是FF命名的由来——Ferrari4是也。

我不打算过多地介绍这套装置是如何运作的，在正文中已经对此做了非常纤细的说明。我只想说说感觉，因为说到底这套四驱装置的驾驶感受还是通过方向盘上的“魔力小扳手”来进行设定的。这个讨人喜欢的红色小扳手一共分为5个等级，从最保守的ICE模式一直到最疯狂的ESCOFF模式，在非常短暂的体验中我主要的感受就是它是如何逐步释放牵引力并且让车轮越来越多地产生打滑的。我的结论就是只要选择ICE模式，任何鲁莽的驾驶都不容易导致失控，而想要让FF表现出大部分人对法拉利所期待的后驱特性，换一句话说就是颇富拉力特色的动力漂移，那么显然彻底摆脱电子干预才是最理想的选择。FF的特性转变实在太明显了，让人不得不相信四驱系统和法拉利式的驾驶乐趣或许真的不是我们所想象的那样水火不容，其实弄明白了这一点，有没有体验到油门全开时的V12咆哮甚至都已经不重要了。不过下一次我一定要这样干，到时候我再告诉你这是不是我最喜欢的超级2+2。